LTS
Zmilitaryzowani przewoźnicy
Związek Radziecki planował wyzwolenie z „jarzma kapitalizmu” całej Europy. Za pancernymi zagonami wojsk ZSSR i krajów satelickich miały ciągnąć kolumny ciężarówek należące do scentralizowanych przedsiębiorstw. Ludowe Wojsko Polskie i jego samochody miały zakończyć zwycięski pochód w Danii
Ministerstwo Budownictwa 1 kwietnia 1971 roku skoncentrowało swoich 25 przedsiębiorstw transportu samochodowego w Zjednoczenie Przedsiębiorstw Transportowo-Sprzętowych Budownictwa Transbud. Dysponowało flotą 17 200 samochodów. Resort usprawiedliwił centralizację walką o efektywność zarządzania transportem, który dla budownictwa jest szczególnie istotny. „Dla wytworzenia wyrobów o wartości 1 mln zł przemysł maszynowy musi przewieźć 250 – 300 ton ładunków, natomiast budownictwo 3500 ton". Dyrektor naczelny Transbudu Ryszard Szczawiński podawał, że udział jego zjednoczenia w krajowych przewozach samochodowych wzrósł z 17,2 proc. w 1971 roku do 24,6 proc. w 1975 roku. Dyrektor się chwalił, że połowa wzrostu przewozów wynikała z ulepszenia wydajności pracy taboru, osiągniętej m.in. dzięki stworzeniu centralnej, całodobowej dyspozytorni oraz większemu wykorzystaniu najcięższych ciężarówek. Optymistycznych danych dyrektora nie potwierdzały wyniki kontroli prowadzonych przez inspektorów gospodarki samochodowej. Np. 10 listopada 1971 roku inspektorzy skontrolowali 7331 samochodów ciężarowych, z których 2720 nie miało zezwolenia PSK na jazdę bez przyczepy, a 1895 nie zgłosiło się do PSK po ładunek na drogę powrotną. Podczas kontroli 27 marca 1973 roku inspektorzy skontrolowali 7509 ciężarówek, z których 2924 nie miały pozwolenia PSK na jazdę bez przyczepy, a 2019 wracało na pusto bez zgłoszenia w PSK. W obu przypadkach około dwóch trzecich kontrolowanych ciężarówek było źle wykorzystanych.
Mimo to MK w pismach do premiera Jaroszewicza chwaliło się z postępów komasacji taboru. W 1973 roku funkcjonowały 273 duże przedsiębiorstwa transportowe, którym podlegało 312 zakładów oraz ponad tysiąc placówek terenowych. Przedsiębiorstwa wielozakładowe miały do 3 tys. samochodów, jednozakładowe od 200 do 1000. Zakłady dysponowały od 100 do 500 pojazdami, a placówki terenowe nie mniej niż 25. „Koncentracja umożliwia zwiększenie dyspozycyjności taboru, co ważne jest zwłaszcza w okresach szczytów przewozowych", pisali urzędnicy ministerstwa.
Ciężarówki na pierwszą linię
Na poziomie oddziałów i zajezdni sytuacja wyglądała dokładnie przeciwnie do zapewnień centrali. Zastępca dyr. Zjednoczenia PKS E. Kołtuniak, mówiąc o akcji rolnej w 1974 roku, alarmował pod koniec listopada, że: „Opóźnienia w przewozach zboża, buraków cukrowych i pasz są spowodowane przez mylne zalecenia, długotrwałe przetrzymywanie taboru pod magazynami, powolne załadunki, zmiany dyspozycji w ciągu dnia. Do zwiezienia zostało 60 procent buraków cukrowych".
Wbrew oczywistym faktom, partia i rząd naciskały na centralizację. Razem z nowym podziałem administracyjnym kraju, kiedy powstało 49 województw, uchwała nr 62
Rady Ministrów z 29 marca 1975 roku podporządkowała wojewódzkie przedsiębiorstwa PKS władzy centralnej, bezpośrednio zjednoczeniu. Z wojewódzkich przedsiębiorstw PKS powstały przedsiębiorstwa PKS. – Było to odtworzenie stanu z lat 50., gdy funkcjonowało Ministerstwo Transportu Drogowego i Lotniczego – oceniał ówczesny dyrektor PKS Garwolin Tadeusz Namiota. Ministerstwo Komunikacji usprawiedliwiało centralizację rozwojem transportu drogowego, którego udział w całości przewozów wzrósł z 56,7 proc. w 1960 roku do 72,6 proc. w 1973 roku.
W połowie 1976 roku w PRL istniały 163 przedsiębiorstwa publicznego i branżowego transportu drogowego, które dysponowały trzema czwartymi taboru o pojemności powyżej dwóch ton. Instytut Transportu Samochodowego był jednak pewien, że to zbyt mało, aby zapewnić efektywne wykorzystanie sprzętu. Centralizowanie transportu, chociaż dawało efekty odwrotne do publicznie ogłaszanych celów, było uparcie kontynuowane. Powodem były wymagania Układu Warszawskiego, który potrzebował dużych, centralnie zarządzanych flot ciężarówek. „We wczesnych latach 60. wojsko przyjęło, że w razie ataku termojądrowego długość trasy obejścia dla bomby jądrowej małego kalibru sięgała 70 – 80 km, dla bomby atomowej dużego kalibru – do 180 km. Podczas przygotowania do „operacji zaczepnej" (czyli ataku na Europę Zachodnią), wojsko wymagało dowiezienia na pierwszą linię 120 tys. ton zaopatrzenia, w tym połowa to paliwo dla czołgów i samochodów, do 25 proc. amunicja oraz żywność i do 20 proc. sprzęt. Reszta to
Rekomenduj artykuł Oddano głosów:
