Dlaczego samoloty rosyjskich linii nadal latają. Skąd się biorą części zamienne

Airbus, Boeing i inni dostawcy części zamiennych do samolotów zapewniają, że od marca 2022 nie dostarczyły ani jednej sztuki. To może być prawda. Ale lotnicze komponenty i tak Rosjanie kupują.

Publikacja: 17.03.2024 15:59

Dlaczego samoloty rosyjskich linii nadal latają. Skąd się biorą części zamienne

Foto: Bloomberg

Tyle, że drożej i nie bezpośrednio. Szacuje się, że od inwazji 24 lutego 2022 roku Rosjanie nielegalnie sprowadzili lotnicze komponenty o łącznej wartości ok 12 mld dolarów. Korzystają z nich wszystkie ważniejsze rosyjskie linie lotnicze. I dlatego mogą latać.

W tym handlu obłożonym zachodnimi sankcjami biorą udział firmy z Turcji, Chin, Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz b. republik radzieckich, zwłaszcza z Zakaukazia. Często są to firmy zarejestrowane z „przyjaznych krajach”, ale ich właścicielami są Rosjanie. Ale są także firmy z Czech, Litwy i Mołdawii ‑ wynika z dochodzenia przeprowadzonego przed dwójkę dziennikarzy z portalu IStories wyspecjalizowanego w dziennikarstwie śledczym.

Czytaj więcej

Aerofłot chce miliardów na odkupienie samolotów

Po nałożeniu sankcji Rosjanie mieli trzy wyjścia, jeśli chcieli eksploatować chociaż część floty. Po pierwsze— kanibalizacja — w ten sposób 70 proc. maszyn byłoby w stanie przetrwać do 2025 roku. Po drugie montowanie części, które nie są oryginalne — w tym wypadku jednak pojawiło się zagrożenie, że taka maszyna będzie mogła latać wyłącznie w rosyjskiej przestrzeni powietrznej. I po trzecie: tak, jak jest to w przypadku innych branż, import równoległy.

Najwięcej części przyjeżdża z Emiratów

Największym pośrednikiem — zdaniem IStories miałby być dubajski Ats Heavy Equipment & Machinery, który jest głównym dostawcą komponentów dla linii z Grupy Aerofłotu, czyli oprócz samego Aerofłotu, także dla Pobiedy i linii Rossiya oraz Yakutia, Izhavia, Jamal, Red Wings, S7, Nordstar, iFly Airlines, a także dla centrum serwisowego Eurasia Technology Alliance.

Czytaj więcej

Świat lata coraz bezpieczniej. Z wyjątkiem Rosji

Jako właściciel Ats Heavy Equipment & Machinery jest zarejestrowany Jordańczyk Mohammad Altahayneh. Jak można sprawdzić na jego profilu na LinkedIn nie jest on nowy w branży, bo współpracuje z jordańskimi Aerospace Technical Services od 2015 roku. Jego firma związana jest z Boeingiem i Airbusem i ma wśród swoich partnerów przewoźników europejskich, arabskich oraz tureckich.

Aerospace Technical Services należą do innego Jordańczyka — Al-Hayir Tahina. Pozostałe firmy dostarczające obłożony sankcjami sprzęt, to dostawca Aerofłotu, chińskie Xi'an Aerotek Aviation Supplies Co, Drayton Aerospace Industries Co, oraz Hailan Import & Export Co. z Hongkongu, turecki Na Havacilik Ve Teknik Tıcaret Limited Sirketi, który współpracuje z Nordwindem, Ikarem i NW Technic, pięć firm z ZEA — Steel Design,Griffon FZC , Desert Sun, Trade One Middle East oraz Skyparts FZCO.

IStories wskazują, że w przypadku Griffona firma wprawdzie jest zarejestrowana w ZEA, ale jej właścicielami jest dwoje Rosjan Irina Gorochowskaja i Ilia Rysycew. Oboje są absolwentami Wszechrosyjskiej Akademii Handlu Zagranicznego, a Rysycew ma w samej Rosji dwie firmy — Simplex i AmariTech, zajmujące się dostawami komponentów lotniczych. Dziennikarze IStories skontaktowali się nawet z Rysycewem, ale skierował ich do prezesa Griffona, Andrieja Uljaszewa, który odpowiedział, że takie transakcje nie byłyby możliwe, ponieważ banki nie podjęłyby się takich płatności. A kiedy IStories przesłały mu dowody przelewów, przestał odpowiadać na maile.

Czytaj więcej

Rosyjskie lotnictwo w kłopotach. 50-latki z okładem wracają do gry

Coś z naszego regionu

Nie zawsze jednak takie transakcje są skomplikowane. Okazuje się na przykład, że w handlu lotniczymi komponentami, w tym pochodzącymi od Airbusa i Boeinga pośredniczy także np. mołdawski Max Jet Service. Założyciel Max Jeta, Siergiej Ranga odmówił udzielenia jakichkolwiek informacji.

Śledczy z IStories wykryli również, że rosyjskie linie iFly Airlines zaopatrują się w części w litewskim Right Direction Aero, które dostarczają m.in. najróżniejszego rodzaju śruby, oraz czujniki temperatury. Dyrektor i założyciel Right Direction Aero, Pawel Szpałow zapewniał jednak, że „nienawidzi Putina, niczego iFly nie sprzedał, nie robi interesów z Rosjanami, a jeśli komukolwiek cokolwiek sprzedaje, to zawsze wymaga oświadczenia, że dany komponent nie trafi w ręce Rosjan, bądź do firm, na które zostały nałożone sankcje. A kiedy Szapałow otrzymał listę komponentów, które sprzedał i jednak trafiły do iFly, okazało się, że ta transakcja odbyła się za pośrednictwem kirgiskiej firmie Cargoline. Tyle, że ostatecznie wylądowały one w Rosji.

„Cargoline zawiodło nas i oszukało, okazało się, że podrobili dokumenty” — napisał Szapałow w oświadczeniu, zapewniając jednocześnie, że zerwał współpracę z Kirgizami. Cargoline powstała miesiąc po rosyjskiej inwazji w 2022 roku tylko dlatego, żeby pośredniczyć w handlu z Rosją. Jej właściciel i założyciel Azamat Alkadyrov, wcześniej był urzędnikiem średniej rangi . W lipcy 2023 administracja USA nałożyła na niego sankcje.

Czytaj więcej

Bardzo kosztowne ratowanie rosyjskiego lotnictwa

Na liście dostawców iFly i innych linii rosyjskich jest także czeska firma Apram Aerospace, która z rosyjskimi firmami współpracowała jeszcze przed tą wojną. Właścicielami Aprama jest dwoje Czechów — Alena Šimečková oraz Milan Kochaň. Na swoim profilu na Linkedin Šimečková napisała, że pracowała w Air Logistics, innej firmie należącej do Kochaňa, która także zajmowała się pośredniczeniem w handlu częściami do samolotów.

Potężny Protektor

Rosyjskie linie lotnicze rzadko są bezpośrednimi odbiorcami obłożonych sankcjami komponentów. Najczęściej jest to moskiewski Protektor, niewielka firma przed wojną, która nagle wspaniałe się rozwinęła w drugiej połowie 2022 roku. Najczęściej handluje komponentami Boeinga, a jej głównymi odbiorcami w Rosji są Utair, Pobieda i S7.

Właścicielką i prezesem Protektora jest 25-letnia dzisiaj Jekaterina Prowotorowa, która wcześniej nie miała nic wspólnego z branżą lotniczą. Natomiast jej mąż, Pavel Prowotorow pracował dla RusLine, firmy związanej z lotnictwem i był współwłaścicielem obłożonej sankcjami Fastair International oraz Kannam, firm zajmujących się obsługą celną w imporcie maszyn, statków i samolotów. Dzisiaj Prowotorow ma zarejestrowanych kilka firm, oprócz Protektora, również Pavel Aircraft Parts, Pavel Spare Parts, Pavel Aircraft, oraz Pasha USA. Największymi dostawcami Protektora i mniejszych firm Prowotorowa są trzy firmy z ZEA — Trade One Middle East, Desert Sun Supply oraz Griffon.

Czytaj więcej

Kłopoty rosyjskich przewoźników. Nawet kanibalizacja nie pomaga

Dwie prawdy

W tym nielegalnym handlu prawa jest taka, że ani Boeing ani Airbus nie są w stanie prześledzić drogi, jaką przebywają ich komponenty. Nie mają do tego odpowiednich narzędzi. Teraz nieustannie zapewniają, że tuż po inwazji wstrzymały handel z Rosją, oraz wszystkie usługi serwisowe. I że przestrzegają sankcji. I to zapewne jest prawda.

Jest jeszcze druga prawda. Ta, że odpowiedzialność się rozmywa w miarę jak obłożony sankcjami towar przechodzi przez ręce kolejnych pośredników. Podobnie zresztą jest z mikroprocesorami, których dostawy do Rosji zostały wstrzymane, a jednak tam docierają , co umożliwia ich montowanie w rakietach niszczących Ukrainę. A jeśli na jakąś firmę zostają nałożone sankcje, to natychmiast pojawia się nowa, tak jak wypączkowały w ZEA firmy Prowotorowów.

Tyle, że drożej i nie bezpośrednio. Szacuje się, że od inwazji 24 lutego 2022 roku Rosjanie nielegalnie sprowadzili lotnicze komponenty o łącznej wartości ok 12 mld dolarów. Korzystają z nich wszystkie ważniejsze rosyjskie linie lotnicze. I dlatego mogą latać.

W tym handlu obłożonym zachodnimi sankcjami biorą udział firmy z Turcji, Chin, Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz b. republik radzieckich, zwłaszcza z Zakaukazia. Często są to firmy zarejestrowane z „przyjaznych krajach”, ale ich właścicielami są Rosjanie. Ale są także firmy z Czech, Litwy i Mołdawii ‑ wynika z dochodzenia przeprowadzonego przed dwójkę dziennikarzy z portalu IStories wyspecjalizowanego w dziennikarstwie śledczym.

Pozostało 92% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Zwalnia koło zamachowe przemysłu. Polska branża motoryzacyjna słabnie
Transport
PKP Cargo musi ograniczyć inwestycje. Problemy finansowe
Transport
Izera dostała nowego prezesa. Ale nie zielone światło dla inwestycji
Transport
Ryanair kusi klientów nowymi promocjami. Trzeba się jednak spieszyć
Transport
Rosną dotacje do elektrycznych aut. Rząd zaskoczył wysokością dopłat
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie. Jak zbudować efektywny HR i skutecznie zarządzać kapitałem ludzkim?